Azken asteotan, asko hitz egin dute abiadura handiko trenaren Zero Zatiaz, Castejonen eraiki nahi dutenaz. Azpiegitura horrek Ebro ibaia zeharkatuko luke 700 metro luzeko bidezubi batekin. Bidezubia ohiko trenarekin lotzeko lau kilometro inguruko bide zatia eraikiko lukete Tutera-Zaragozako bidean. Albisteen arabera obra horiek 2023an hasiko lirateke.
Horrek guztiak bat egiten du dagoeneko gauzatuta edo gauzatzeko bidean diren beste proiektu batzuekin; horien artean, Ebro ibaiaren gaineko plataforma bat, Tafallako inguruekin lotzen den plataformaren proiektua. Eta gobernu bat baino gehiagoren artean bultzatzen ari diren proiektu osoak, Zaragoza eta Iruñe artean AHTrako trenbide berriak ekarriko lituzketenak, une oro egungo trenaren trazaketarekiko paraleloan edo horretarik oso hurbil. Hori guztia Euskal Autonomia Erkidegoan azpiegitura hori AHTrekin lotzeko aukeraz hitz egin gabe, zeinak are eragin eta kostu ekonomiko handiagoak izanen lituzkeen.
Beraz, ingurumenean eta gizartean eragin larriak dituen azpiegitura da. Hamaika aldiz argudiatu dugun bezala, abiadura handiko trena Nafarroan ez da batere beharrezkoa, gaur egun inguru horietan dabilen eta herri berberak komunikatzen dituen trenbide bat baitago. Arazo handirik gabe hobetu eta modernizatu daitekeen trenbidea da hau, Nafarroarako Tren Publiko eta Sozial baterako Proposamena 2019 – 2029 txostenean erakutsi genuen bezalaxe.
Bitartean, AHTrako lanen ondorioz, okerrera joan dira egun Nafarroako hainbat herri konektatzen dituzten zerbitzuak; gainera, trenbidea garraiobide gisa erabiltzeko aukera galduko lukete AHTa martxan jartzearekin. Horixe da, hain zuzen ere, Castejonen orain dela gutxi iragarri zuten proiektuaren kasua: “Zero Zatia” esaten diotena eraikiz gero, udalerri honetan tren geltokien zati handi bat galduko litzateke.
Baina, gizarte inpaktu horietaz gain, Nafarroako AHTaren proiektuak ingurumen inpaktu handiak ere izanen ditu. Kontuan izan behar da azpiegitura lineala dela, eta hesituta doala ibilbide osoan. Horrek eragozpen larriak jartzen dizkio faunari bidearen bi aldeetan dauden eremu naturalen artean. Castejon inguruko AHTaren tarteen kasuan, Ebro ibaiaren ibilbidea paraleloan jarraitzen duten azpiegituren hesi efektua nahiko garrantzitsua da jadanik, eta, beraz, beste bat gehitzeak uste dugu are gehiago zailduko duela animalien mugikortasuna.
Faunarako hesi efektu hori, beste egoera batzuetan, giza jardueretarako ere gertatzen da. AHTaren proiektuak lurraldea zatitzen du, eta, beraz, herrigune handien arteko erlazioa hobetu dezake, baina, ondorioz, desegituratze soziala dakar bertatik igarotzen den landa nukleoetan. Azpiegiturak nekazaritzarako lurzoruen zati handi bat ere desagerraraziko du, bai eta etxaldeen, herrien eta jarduera sozioekonomikoen segmentazio bat ere, bakartuta geratzen direnak edo komunikatzeko zailtasunak dituztenak.
Landa-eremuek, beraz, garapen-eredu horri lotuta doazen ondorioak pairatuko dituzte, hau da, ingurumen erasoa eta basamortutze sozioekonomikoa. Bereziki larriak izanen dira nekazaritza sektoreak pairatuko dituen ondorioak, izan ere, nekazaritzarako bideratzen den lurzorua suntsitu eta aldatu eginen baita. Gainera, ezin dugu ahantzi sektore horrek ingurune natural eta sozial orekatu bati eusteko orduan duen zeregin garrantzitsua.
Horretaz gain, azpiegitura hau eraikitzea asko kostako da, hondamena eragiten baitu kutxa publikoetan, eta, esan gabe doa alferrikakoa izanen dela. Gai horretan sakonduz, Roberto Bermejo, David Hoyos eta Alejo Etchart EHUko ekonomialari eta ikertzaileek Sustrai Erakuntza fundazioarentzat egindako Nafarroako AHTaren konexioaren errentagarritasun soziala azterlanak adierazten zuenez, Nafarroako AHTrako proiektatzen den inbertsio neurrigabeak ez luke gizartearen eta lurraldearen kohesioa hobetuko, eta ez luke garraioaren egoera hobetuko, ez bailuke inolako konexio berririk ekarriko eta egungo trazatuarekiko paraleloa joanen bailitzateke.
Gainera, AHTa energia eta lehengaiak ikaragarri xahutzen dituen garraio eredua da, bai plataforma berriaren eraikuntzan, bai bere erabileran. Energia kontsumo oso handia du, tren konbentzionalarenak baino askoz handiagoa, eta, ondorioz, egitura hori oinarri gisa erabiltzen dute Castejongo zentral termiko ilegalak ustiatzen jarraitzeko, bai eta inpaktu handia duten goi tentsioko lineak justifikatzeko ere.
CO2 isuriak aurrezten ere ez du laguntzen AHTak, eta ez du hobetzen beste garraiobide batzuek sortzen duten energiaren erabilera, hegazkinaren kasuan izan ezik. Ondorio horretara iritsi dira Gorka Bueno, Iñigo Capellan-Perez eta David Hoyos unibertsitate irakasleak, txosten honetan: “Análisis transdisciplinar del modelo ferroviario de alta velocidad: El prozecto de nueva Red Ferroviaria para el País Vasco”. Lan horrek Euskal Autonomia Erkidegoan AHTa eraikitzeko eta mantentzeko egindako energia kontsumoak eta atmosferara isuriko dituen CO2 kopuruak aztertu ditu. Kontsumo eta isuri horiek bidaiarien eta salgaien garraioa errepideetatik trenbidera aldatzearekin aurreztuko liratekeen isuriekin alderatu dira, eta horretarako Eusko Jaurlaritzak iragarritako zifrak erabili dira. Lortutako emaitzak adierazten duenez, egoerarik optimistenetan ere, euskal y-ak ez luke lortuko CO2 isuriak aurreztea lehen 100 urteetan, ezta energia aurreztea ere lehen 55 urteetan. Kontu horrek erakusten digu ez duela inolako ekarpenik egiten klima aldaketa arintzeko, ez eta energia arazoa konpontzeko ere. Aitzitik, ohiko trena hobetuko balitz, energia kontsumo askoz ere txikiagoa izatera iritsiko ginateke.
Ekonomia eta ingurumen krisiak gero eta nabariagoak diren garai hauetan, bada garaia gobernuek benetako funtziorik betetzen ez duten azpiegituretan gastatzeari utz diezaioten. Beharrezkoa da planetan sortzen ditugun ingurumen inpaktuak gutxitzea, eta horretarako ezinbestekoa dugu Nafarroan abiadura handiko trena eraikitzeari uztea.
